Monsieur Paulus, des manifestations telles que le Swiss E-Prix montrent l’électromobilité sous son bon jour. Les voitures de luxe comme les Tesla enthousiasment les fans de voiture. Mais qu’apporte, en réalité, l’e-mobilité à la Suisse?
Pour commencer, les propulsions alternatives sont une chance formidable de décarboniser les transports, ceux-ci comptant parmi les principaux générateurs d’émissions de CO2. L’e-mobilité possède dans ce domaine un grand avantage par rapport à d’autres technologies telles que les véhicules à l’hydrogène: le «réseau de stations-service» existe déjà, sous la forme de nos réseaux électriques. Sur le principe, les clients n’ont donc plus qu’à changer de véhicule.
Certes, cela serait vrai si l’on n’exigeait pas qu’une voiture électrique puisse être rechargée presque aussi facilement que ce à quoi nous sommes habitués avec les véhicules à essence...
Oui, la Suisse doit continuer à développer son infrastructure de stations de recharge pour que celle-ci corresponde à la propagation des véhicules électriques. Une nouvelle étude d’Eurelectric, l’association européenne du secteur électrique, a montré que nous étions déjà bien avancés en la matière: nous avons la quatrième densité de stations de recharge par habitant la plus forte d’Europe. Seuls des pays comme la Norvège, où l’e-mobilité est largement subventionnée par l’État, nous dépassent.
Que signifie donc l’e-mobilité pour notre réseau?
Les stations de recharge prélèvent du courant à forte puissance. Si tout le monde branche sa voiture en même temps, le soir à 19h00, une fois la journée de travail terminée, on accumule les pointes de charge élevées. Et les réseaux de distribution doivent être construits pour répondre à ces pointes de charge. Si nous voulons conserver notre qualité d’approvisionnement élevée, une extension du réseau devient nécessaire. En fin de compte, les stations de recharge doivent aussi pouvoir être pilotées de sorte qu’elles ne sollicitent pas inutilement le réseau – et les tarifs de l’électricité devraient poser les incitations correctes.
Toutefois, le courant électrique ne me revient pas plus cher lorsque je soutire une puissance plus élevée...
C’est précisément là que se situe le problème. En effet, les coûts du réseau augmentent en raison des renforcements du réseau nécessaires. Et ceux-ci s’accroissent en fonction de la puissance requise, et non en fonction des kilowattheures soutirés. Des tarifs dynamiques pour l’utilisation du réseau prendraient cela en compte: si la voiture doit être rechargée «en urgence» le soir, lorsque l’installation photovoltaïque présente sur le toit ne produit plus, c’est un tarif plus élevé qui s’applique. Si l’on veut que l’e-mobilité fasse un bond en avant, nous devons introduire des tarifs de réseau conformes au principe de causalité.
Dans quelle mesure l’AES contribue-t-elle à la «Feuille de route mobilité électrique 2022» de la Confédération?
Notre contribution repose sur deux piliers. Premièrement, nous voulons développer des standards de branche et établir des «best practices» pour un raccordement homogène et fiable des stations de recharge au réseau, p. ex. dans les prescriptions pour les distributeurs d’électricité. Deuxièmement, nous défendons un cadre régulatoire durable qui permette une intégration des stations de recharge dans le réseau électrique qui soit efficace en termes de coûts – et qui autorise des tarifs du réseau flexible et conformes au principe de causalité. Ces deux éléments ne peuvent réussir qu’en collaboration avec l’administration et les milieux politiques, ainsi qu’avec les exploitations et les fabricants de stations de recharge. Et pour cela, la Feuille de route nous donne la direction.
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- Feuille de route mobilité électrique (en allemand)
- Connaissances sur l'énergie: Électromobilité