En route pour la plus grande borne de recharge en intérieur d’Europe

En 2015, le Grand Conseil du canton de Bâle-Ville modifiait la loi sur les transports publics. Le parlement cantonal avait alors décidé que BVB devrait faire fonctionner l’ensemble de sa flotte de bus uniquement au moyen d’énergie renouvelable d’ici à 2027 au plus tard. Dans une étude préliminaire, BVB a clarifié, en collaboration avec le canton, quelle forme de propulsion était la plus adaptée pour cela. On a alors analysé différentes technologies de propulsion (par exemple l’hydrogène, le biogaz, l’hybride rechargeable ou les batteries électriques) quant à leur rentabilité, leur impact environnemental, leur compatibilité avec la vie urbaine ainsi que leurs répercussions sur l’exploitation.

Ce sont finalement les bus à propulsion par batterie électrique qui l’ont emporté. Pour le fonctionnement quotidien dans une grande ville, avec de nombreux freinages (lors desquels de l’énergie peut être récupérée), cette forme de propulsion est la plus efficiente. Sur son site Internet, BVB fait également allusion, outre l’efficience, aux émissions sonores et polluantes réduites: les économies de CO₂ faites grâce à un bus électrique correspondraient aux émissions de CO₂ de 3500 voitures particulières – et ce, chaque année.

Un nouveau bâtiment remplace le Garage Rank existant

Au total, d’ici à 2027, BVB fera l’acquisition de 126 nouveaux bus électriques qui viendront remplacer la flotte actuelle composée de 120 bus propulsés au diesel et au gaz (cf. encadré «126 nouveaux bus électriques»). Les véhicules seront rechargés à des bornes situées dans le «Garage Rank». Mais, pour ce faire, le garage existant ne suffit pas, et ce à plusieurs points de vue: le bâtiment date des années 1950 et devrait être transformé pour pouvoir résister à un tremblement de terre. De plus, il y a 70 ans, les transports publics n’avaient, à Bâle, pas encore les dimensions d’aujourd’hui, raison pour laquelle le bâtiment, s’il suffisait à couvrir les besoins à l’époque, est désormais devenu beaucoup trop petit. Sans compter qu’il ne serait pas non plus économiquement judicieux de modifier, voire d’agrandir ce bâtiment ayant besoin d’être assaini.

C’est pourquoi BVB a décidé de démolir le «Garage Rank» existant et de le remplacer par un tout nouveau bâtiment. Celui-ci, sur trois niveaux, sera complètement axé sur les exigences de la mobilité électrique. «À chaque étage, des bus seront stationnés et rechargés», explique Patrick Wellnitz, directeur général de projet chez IWB. L’infrastructure de recharge qui doit être installée est constituée d’un capot à contact pour chaque place de stationnement, auquel se fixe le pantographe situé sur le toit des bus électriques. Chaque capot à contact est alimenté par un redresseur. Les salles de redresseurs sont maintenues à une température moyenne maximale de 35 °C grâce à des installations réfrigérantes. Des raccordements au réseau dédiés doivent être posés à cet effet.

De toutes nouvelles dimensions

Le nouveau bâtiment est un projet aux dimensions inédites: «Lorsque le garage sera construit, Bâle-Ville disposera purement et simplement de la plus grande borne de recharge en intérieur d’Europe.» Au besoin, le bâtiment pourrait même se voir surélever d’un quatrième étage si la flotte de bus de BVB devait un jour être agrandie. La nouvelle construction pourra accueillir, à chaque étage, entre 32 et 44 bus à recharger. Une installation photovoltaïque trouvera sa place sur le toit: elle pourra produire environ 1 GWh de la consommation totale d’électricité de 12 GWh prévus par an. Si l’installation produit davantage d’énergie que ce que le nouveau Garage Rank consomme, l’excédent sera stocké temporairement dans des batteries mises au rebut. Les batteries de bus actuelles peuvent être utilisées pendant environ sept ans sur les lignes régulières. Mais, étant donné qu’elles disposent ensuite encore d’une capacité de 80%, elles sont idéales comme élément de stockage temporaire. Si leur capacité ne suffit plus non plus à cela, les batteries sont recyclées.

Jusqu’à ce que le nouveau «Garage Rank» soit prêt à l’emploi, les véhicules sont garés dans des parkings provisoires situés sur la «Klybeck-Areal» ainsi que dans la «Messehalle 3». Des bus électriques étant déjà en circulation depuis fin 2022, une infrastructure de recharge est également nécessaire dans ces endroits provisoires. «BVB ne transforme pas uniquement les bus: elle instaure un tout nouveau système de gestion du dépôt, qui comprend aussi les trams. Les deux solutions provisoires nous permettent de tout tester par le menu et de créer les conditions idéales pour le Garage Rank.» Sur la Klybeck-Areal, IWB a construit un raccordement au réseau pour deux fois 2,5 MVA, et un autre pour 7 MVA dans la Messehalle. Les transformateurs installés sur les sites provisoires seront ensuite utilisés dans le nouveau Rank. «Étant donné que les bus sont plus efficients que prévu et qu’ils se rechargent très vite, nous serons en mesure de réduire quelque peu la puissance dans le Rank», déclare Patrick Wellnitz.

Des possibilités de recharge séparées pour deux lignes

Si, en principe, les bus sont rechargés au dépôt, des possibilités de recharge ont dû être mises en place à certains arrêts pour la longue ligne 36, ainsi que pour la ligne 50 qui mène à l’EuroAirport. Deux mâts de charge avec capot à contact ont été érigés à cet effet à la Hochbergerplatz, et une station de transformation séparée avec deux raccordements au réseau redondants a dû être installée exprès. Les bus qui desservent l’EuroAirport sont rechargés à l’aéroport après chaque rotation pendant sept à dix minutes au moyen d’une puissance allant jusqu’à 600 kW. Cette recharge suffit pour une rotation supplémentaire.

Ce projet d’envergure représente un grand défi pour toutes les parties impliquées. Le Grand Conseil a octroyé pour cela, en 2020, quelque 360 millions de francs, dont entre 42 et 50 millions reviennent aux prestations d’IWB. Dans l’appel d’offres pour le système global, c’est ABB qui avait raflé la mise. «Mais, même pour ce grand groupe, un projet de cet ordre de grandeur représente un gros morceau», explique Patrick Wellnitz. Certes, le système est déjà opérationnel, mais il reste quelques éléments qui doivent être traités pour que l’on atteigne les pleines capacités. Par exemple, le système de monitoring présente des exigences particulières: «Nous voulons gérer ensemble la nouvelle infrastructure de recharge et l’infrastructure de réseau existante. Mais concilier ces deux éléments n’est pas si banal.»

Le centre de commande d’IWB surveille le système

Si le nouveau système fonctionne un jour de manière totalement opérationnelle, l’exploitation et la maintenance incomberont totalement à IWB. Le monitoring sera assuré par les dispatchers du centre de commande d’IWB. «Les spécialistes d’ABB n’interviendront que si notre savoir-faire ne suffit plus, c’est-à-dire si la cause d’un dérangement est à chercher très profondément dans le système.» Les collaborateurs et les collaboratrices d’IWB ont été formé/es aux nouveaux redresseurs de recharge. De plus, elles/ils participent d’ores et déjà à des services de piquet et à des interventions de maintenance. «Ainsi, nous apprenons à connaître le système quasiment en continu et pouvons acquérir des compétences dès le début.»